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Sécurité routière: le vrai bilan

17 juillet 2008

Les français sont globalement satisfaits de la politique de sécurité routière initiée par Sarkozy alors ministre de l’interieur, et qui s’est traduite par une baisse des tués sur la route.

Qu’en est-il exactement ?

– Est-ce qu’il y a vraiment une baisse des tués ?
Oui, la tendance baissière , depuis les 17 000 morts de 1973 s’est poursuivie selon une tendance régulière de 2,6% par an depuis 1986 qui s’est accélérée fortement en 2003 (-20,9%)

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La baisse depuis a été moins forte en 2004, 2005 et 2007 (-2,4%, -4,9%, -1,9%) mais a été très forte en 2006 (-11,5%).

– A quoi est due la baisse des tués ?

la rupture de tendance nette observée en 2002 coïncide avec l’annonce d’un projet de loi de sanction automatique (janvier 02) avec une exposition mediatique très forte sur toute l’année, puis à l’installation effective de 10 radars en novembre 2003.

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Elle s’est traduite par une baisse de la vitesse moyenne sur la même période d’environ 4 km/h

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Et aussi par une baisse des petits excès de vitesse

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Mais surtout des grands, qui ont pratiquement disparu avant l’entrée en vigueur des radars

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Tout cela dans un contexte de répression accrue

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Alors que globalement la part des accidents impliquant l’alcool reste à peu près stable, avec une baisse à partir de 2005

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– Que peut-on en déduire ?

La mise en place des radars automatiques a été l’occasion d’une prise de conscience nationale des dangers de la voiture, relayée par la presse, qui s’est traduite immédiatement par une forte baisse des morts (en 2003) avant même l’installation des radars, due pour partie à la baisse de la vitesse de conduite.

La poursuite de l’installation de ces radars n’a pas vraiment permis d’améliorer ces résultats en 2004 ni 2005, malgré une poursuite de la baisse de la vitesse moyenne et l’augmentation très forte des PVs délivrés. On peut selon sa sensibilité considérer qu’ils ont été un gaspillage et une atteinte à la liberé individuelle ou au contraire le catalyseur de la prise de conscience dont les français avaient besoin.
On peut aussi se demander pour quelle raison ils sont installés très fortement sur les autoroutes, qui ne représentent que 5% des tués et sont le réseau le plus sûr (21% du trafic). Et s’il était nécessaire de poursuivre leur installation sur le territoire après 2004.
Plus généralement, on peut rêver que la même exposition médiatique aurait pu provoquer le même résultat sur le plan des vies épargnées, sans se traduire par cette philosophie de contrôle dont on peut craindre qu’elle valorise la peur du gendarme au détriment de la responsabilité

La baisse de 2006 est moins lisible. Elle serait liée à une rupture dans la hausse du trafic routier liée à l’augmentation de l’essence, et à l’explosion des retraits de points (voir le rapport d l’OSNIR sur 2006)

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Enfin, il faut noter que la responsablité de l’alcool au volant est écrasante, puisqu’elle concerne 29% des accidents mortels (54% lors des nuit de week-ends !), pour un taux d’alcoolémie des conducteurs estimé à 1-2%
Une étude de l’OSNIR estime à 26,9% la réduction du nombre de tués que l’on pourrait atteindre en suprimant complètement l’alcool. (2,5% pour le cannabis)
L’alcool est clairement une piste sous exploitée en France.
Une autre piste est le téléphone (7-8% d’accidents évitables)

Par ailleurs on peut constater que La France suit une tendance générale liée à l’amélioration de la qualité des voitures et de l’infrastructure

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Même si, étant un pays latin, elle a plus de risques:

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… ce qui laisse à penser qu’au-delà d’aspects structurels connus (réseau moins dense, avec moins d’autoroutes / habitant, moins de transports en commun), il y aurait un comportement moins citoyen au volant dans le Sud. Ce qui semble être corroboré par une part de tués en milieu urbain plus faible dans le Nord.

(Données issues du rapport de: l’OSNIR)

– Et sur le plan financier ?

C’est là que ça devient interessant…

Même si ce n’est pas très politiquement correct, toute mesure politique est un compromis, même une mesure visant à sauver des vies humaines.

Chacun le perçoit intuitivement. Si on supprimait les voitures, on sauverait 4000 vies chaque année; Chacun sent que c’est disproportionné.
Mais alors où est l’optimum ? Limiter la vitesse à 70 partout ? Revenir à 140 sur les autoroutes ?

Le débat n’a jamais lieu.

Il est pourtant facile d’avoir des ordres de grandeur:

– Nombre de vies humaines sauvées avec la politique des radars:

si l’on compare à d’autres pays on voit que l’on tourne autour d’un rattrappage de 20% sur le nombre de morts par an. On pourait argumenter que d’autres politiques moins répressives auraient permis d’atteindre une partie de ce résultat. Mais restons sur 20%, soit 800 morts évités par an.

– Prix de la vie humaine: vaste sujet; ça dépend de l’age, de la philosophie (celui qui prend des risques doit il le payer ?), de l’idéologie (humaniste ou productiviste ?) etc…
Je prend la valeur de Marcel Boiteux: 1,5M €

– Total gain politique des radars: 1,2 Mds d’€

(MAJ) En face, la perte de productivité liée à la baisse de la vitesse moyenne (9 km/h) sur le kilométrage parcouru (555 Mds de véhicules.km/an), soit environ 10% (9/91) du temps. ou 0,67 Mds d’heures (on garde 1 personne / véhicule).

A 10 € de l’heure, le coût est de 6,7 Mds d’€

(Honte à moi: la première version contenait une erreur de calcul, relevée dans les commentaires)

(/MAJ)

A comparer à 1,2Md €.
Il faudrait aussi prendre en compte le coût des accidents corporels mortels, mais à ce stade la conclusion s’impose…

On ferait mieux de libéraliser les vitesse sur autoroutes et d’imposer aux gens de passer une heure par mois à aider dans un hopital…

(MAJ 2)

a) La version de 2009 confirme en partie mon analyse, mais infirme ma critique: le débat a lieu, même s’il est incomplet:

Le coût global des accidents corporels est estimé (p 37) à 10,66 Mds d’€, celui des accidents matériels à 13,04 Mds d’€, soit 23,7 Mds d’€, pour 3956 morts sur la route. (on pourrait ergoter sur le coût des accidents matériels, qui n’est pas un coût net car il fait vivre des assureurs et des garagistes, mais passons)

Les 800 morts évités (et accidents matériels correspondants) correspondent donc à 20%, soit 4,8 Mds d’€. On commence à se rapprocher de mon estimation de 6,7Mds d’€, mais on reste en-dessous. En toute rigueur, il faudrait enlever des 4.8 Mds d’€ une partie des 2,5 Mds d’€ consacrés par l’état à la sécurité routière. Une partie qu’il est difficile d’estimer car si on enlevait tout , la mortalité augmenterait, dans une proportion non connue.

Pour être de bonne foi, on rentre dans une zone grise où il n’est pas clair si les bénéfices de la politique de répression sont supérieurs à son coût, avec un soupçon qu’ils seraient plutôt un peu inférieurs.   

b) Une autre façon intéressante de considérer la question sans introduire l’élément financier:

Un conducteur de Véhicule Léger fait en moyenne 13 000 km / an, soit à peu près 143 heures de conduite en 2002. Les limitations de vitesse ont fait baisser la vitesse moyenne de 9 km/h, soit 10%, ce qui fait 14h de plus par personne sur la route.

En face 800 morts en moins. Disons que la moyenne des tués est autour de 30 ans, soit 50 ans de vie gagnée en moyenne. Ou 292 000 heures éveillées.

On a environ 37M de conducteurs soit 37M x 14= 518 M heures perdues, face à 800 x 0,292 = 233 M d’heures gagnées.

Donc à chaque fois que vous perdez 2 heures de votre vie dans votre voiture, vous faites gagner une heure de vie à quelqu’un d’autre…

Certains diront que ce n’est pas efficace, d’autres diront que c’est au contraire très précieux. Mais ceux-là s’ils étaient cohérents avec eux-mêmes demanderaient qu’on baisse encore les vitesses limite, pour économiser encore des vies.

c) Enfin, quelques chiffres allant à l’encontre des idées reçues:

– 3/4 des personnes tuées le sont en rase campagne. Pourquoi tant de radars en ville ?

– environ 5% des personnes tuées le sont sur autoroute (pour 20% du trafic). Les autoroutes sont sept fois moins dangereuses que les routes nationales. Pourquoi tant de radars sur autoroute ?

– en milieu urbain, quand un motard a un accident avec une voiture, cette dernière est responsable dans 46% des cas (contre 26% la moto). Mais pour les accidents mortels c’est 39% contre 29%.

– la moto est beaucoup plus dangereuse que la voiture (20 x plus de risque d’être tué, à kilométrage identique), mais comme on roule beaucoup moins, …au total, il y a moins de tués parmi les possesseurs de moto que de voitures.

– les véhicules où les accidents sont les plus dangereux, c-a-d ceux qui entrainent une mortalité dans le plus nombre de cas (20% des accidents contre 5% en moyenne) sont … les tracteurs. Je suis bien en peine de l’interpréter. Suivent les poids lourds et les camionnettes. Les motos et les voitures sont au même niveau, à un poil près.

– les personnes les plus dangereuses sont les jeunes (18-24), pas vraiment une surprise, et ensuite les plus de 75 ans, deux fois plus que les 45-64. A quand un permis à renouveler, comme les passeports ?

– avec 30% de tués présentant une alcoolémie positive, la France est en tête des pays européens sur cet indicateur. Clairement la priorité n’est pas au respect des vitesses mais à l’incitation à la sobriété.

(/ MAJ 2)

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6 commentaires

  1. Drôle de calcul que de limiter le gain économique réalisé par la baisse des accidents à la seule « valeur » de la vie d’une personne. C’est sans compter les innombrables coûts qui découle d’un accident (mortel ou non), de par l’intervention des secours, la création de bouchons (et donc de perte de productivité), l’entretien des routes, toute la charge administrative, la perte de travail des personnes concernées et proches(de qqs heures à toute une vie), l’impact écologique diminué etc etc… L’ordre de grandeur en est totalement changé (après + ou – que 600Mds d’euros, c’est jouer à Mme Soleil et surtout de parler en termes économiques de choses qui ne peuvent se mesurer, typiquement comme la coût de la vie humaine).

    Est-ce de la naïveté ou de la mauvaise foi?


    • – la vie étant valorisée à 1,5M€, l’intervention des secours (qqs k€ ou 10ks € ) est négligeable en coût; pareil pour les bouchons (100 voitures * 15 mn * 10€/h= 250€); la perte de travail de la personne concernée est incluse dans les 1,5 M€; l’impact ecologique est quasi nul
      – il faudrait faire le calcul pour les accidents, et effectivement ça pourrait changer l’ordre de grandeur; Ce que je dis c’est que si c’est * 10, ça fait 12Md €. On est très très loin de 600 Mds €

      c’est vous qui êtes naïf si vous pensez que la vie humaine ne se mesure pas: en doublant le budget des hopitaux et de la medecine preventive, vous sauveriez des vies. si on le fait pas , c’est bien que la vie humaine à un coût, comme tout…


  2. […] foi du gouvernement Sécurité routière: le vrai bilan (2) 27 juin 2009 Dans un précédent article , je montrais que le bilan de la sécurité routière était moins flatteur qu’annoncé, […]


  3. Un chapitre du récent livre « Radars, le grand mensonge » est consacré à ce coût des accidents routiers dont se prévalent les pouvoirs publics. Après décryptage des textes il ressort que le mode de calcul de ces coûts n’a rien de scientifiques, ce sont des calculs de boutiquiers d’ailleurs devenus obsolètes. c’est en pages 23 et 24 du livre.


  4. Pour trouver 60 Mds d’heures, vous avez divisé 555 par 9, c’est bien cela ?
    Et donc, si la vitesse n’avait baissé que d’1km/h, cela aurait fait 555 Mds d’heures, soit un coût exorbitant de 5550 Mds d’€ ?

    Reprenons les calculs…
    555 Mds de km en roulant à 91km/h, cela fait 6,10 Mds d’heures.
    555 Mds de km en roulant à 82km/h, cela fait 6,77 Mds d’heures.
    Soit 0,67 Mds d’heures de plus,
    ou un coût de 6,7 Mds d’€, et non pas 600 Mds d’€…

    Après, ce calcul est probablement faux également, car le temps de parcours total n’est pas égal au nombre total de km parcouru divisé par la vitesse moyenne.


    • Vous avez raison. J’ai modifié l’article en fonction.



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